Dnes, ve středu 16. března 2005, vyšel v deníku Českokrumlovské listy text krumlovského zastupitele Milana Marka k tématu železničního koridoru. S laskavým svolením redakce a autora přetiskujeme článek i na tomto místě. S různými variantami železničního koridoru včetně jejich dopadů se můžete seznámit také dnes od 16.30 hod v zasedací místnosti městského úřadu, více viz upozornění pod tímto článkem.
Rozhodnutí o trase železničního
koridoru ovlivní život v regionu
možná na několik staletí
Před časem se České republice podařilo prosadit zařazení tzv. čtvrtého železničního koridoru jako součásti železniční magistrály Balt - Jadran mezi celoevropsky významné dopravní projekty, jejichž výstavba může být významně spolufinancována ze zdrojů Evropské unie. To je bezesporu velkým úspěchem našich vyjednavačů. Skutečným přínosem však může být až uvedení koridoru do provozu. Klíčovým krokem k jeho vybudování je rozhodnutí o tom, kudy koridor povede. A to není vůbec jednoduché.
Mosty, tunely, náspy
Koridor se zásadně liší od tratí, jaké v jižních Čechách dosud máme. Jedná se o vysokorychlostní dvoukolejnou elektrifikovanou trať, která má v úrovni kolejí stavební šířku okolo 16 metrů a se souběžnou obslužnou komunikací i přes 25 metrů.
Nelze na ní zřizovat žádné přejezdy a přechody, ale pouze mimoúrovňová křížení. Vysoká návrhová rychlost vylučuje ostré zatáčky a vyžaduje jen mírnější stoupání a mírné oblouky o velkých poloměrech (pro 200 km/h minimálně 2800 m, zatímco na dnešní kájovské trati má nejmenší oblouk poloměr pouhých 130 m), takže trať nemůže kopírovat terén, nelze ji přivést do bezprostřední blízkosti každé obce a v členitém terénu Českokrumlovska musí být ze značné části vedena po mostech, v tunelech, v hlubokých zářezech a na vysokých náspech, které mohou mít v patě šířku i přes 100 metrů.
Jedná se proto o významný zásah do krajiny.
Koridor slouží jak pro osobní dopravu, kde se předpokládá maximální provozní rychlost expresů až 160 km/h, tak pro dopravu nákladní s rychlostí 100 km/h. Proto je na něm i provoz organizován zcela jinak než na současných tratích a zdaleka ne všechny obce v blízkosti koridoru mohou počítat s tím, že u nich bude zastávka.
Osm možných tras
Poté, co se ukázalo, že koridor nemůže z řady technických důvodů sledovat současnou železniční trať České Budějovice - Horní Dvořiště, bylo nutno najít jiné možnosti, kde ho vybudovat. Proto zadal Jihočeský kraj zpracování vyhledávací studie trasy nové železniční tratě České Budějovice - Linec na území ČR.
Projektanti navrhli celkem čtyři základní varianty, z nichž jedna má dvě a jedna čtyři podvarianty. Všechny varianty vycházejí z českobudějovického nádraží souběžně se současnou tratí na České Velenice a rozcházejí se v prostoru obce Vidov.
Varianta A
Varianta A obchází z východu obec Borovnice, vystoupá na stráně západně od Střížova a po vysokém mostě překoná údolí Stropnice do nádraží nad Pašínovice. Pokračuje na jih kolem Polžova, velkým obloukem přes dva malé tunely obchází z východu Ločenice a ze západu Nesměň a bezprostředně kolem Malče, Smrhova a Přísečna a poté tunelem pod Blanskem přichází na levý břeh Malše u Kaplice, kde by vzniklo nové nádraží.
Dále trasa vede téměř neobydleným prostorem přes Květoňov a Budákov, severně kolem Svatého Kamene a jižně od dnešní celnice v Dolním Dvořišti tunelem do Rybníka a do Horního Dvořiště.
Varianta B
Varianta B prochází západním okrajem údolí Malše pod Plavem, východně kolem dvora Plavnice, dlouhým obloukovým tunelem vystoupá do prostoru dnešní silniční křižovatky Holkov a pokračuje na jih souběžně se silnicí západně od Velešína. Podvarianta B2 u Chodče uhýbá na východ ke dvoru Hřeben a velkým obloukem obchází z východu Netřebice, Vyheň a Rozpoutí, u Hubenova překračuje dnešní silnici E55, a směřuje k dnešnímu nádraží v Omlenicích.
Podvarianta B5 pokračuje z Velešína přímo na jih, v bezprostřední blízkosti obchází z východu Zvíkov a Netřebice, dlouhým tunelem vystoupá k silu u dnešního kaplického nádraží a pokračuje dále rovně k nádraží Omlenice.
Dále vede varianta B kolem Bujanova a tunelem za Suchdolem do prostoru východně od Rybníka, kde by vzniklo nové nádraží s napojeném na Lipenku, a jako trasa A do Horního Dvořiště.
Varianta C
Varianta C vstupuje jižně od Roudného do tunelu, který končí v prostoru dnešní zastávky Doly, překříží dnešní silnici E 55, pokračuje plání západně od Kamenného Újezda přes nádraží u Rančic a Opalice do Radhostic, odkud prochází dlouhým tunelem pod Věncovou horou, který končí mezi Harazimem a Zlatou Korunou. Uprostřed rájovského kopce překříží dnešní silnici I/39 a po dlouhém a vysokém mostě překoná údolí Vltavy mezi Rájovem a Černicí se dostane na pláň severovýchodně od Přísečné, kde by mělo být nové českokrumlovské nádraží.
Odtud by měla také vést spojka na dnešní kájovskou trať do prostoru zastávky Domoradice.
Dále podvarianta C4 pokračuje tunelem pod holým vrcholem jižně od Přísečné a po dlouhém a vysokém mostě překoná údolí Vltavy do prostoru dnešního Šumstavu, kde vstoupí do dlouhého tunelu končícího za Slupencem. Po kilometru na povrchu opět vstupuje do tunelu, který končí jižně od (starého) Spolí, pokračuje kolem Zátesu a Dubové do bývalých Lověšic, kde má být nádraží. Dále prochází třemi tunely a přes tři mosty k Rožmitálu, který obchází ze západu, kolem Hněvanova a dlouhým tunelem u Trojan se dostává do prostoru západně od Rybníka, kde by vzniklo nové nádraží, a pokračuje do Horního Dvořiště.
Podvarianty C1 a C2 se jen nepatrně liší od C4 v trasování v úseku Český Krumlov ¦ Horní Dvořiště.
Podvarianta C3 vede z Českého Krumlova na jih ve stráních nad Vltavou až nad Rožmberk, zcela míjí prostor Rybníku a neumožňuje tak napojení na Lipenku.
Varianta D
Varianta D prochází od Vidova na jih několika tunely do prostoru mezi obce Plav a Doudleby, odtud stoupá na jihozápad, u Bukovce kříží dnešní silnici E55, prochází nádražím západně od Milíkovic a přes současnou chatovou osadu u kosovského rybníka a kolem Dolního Třebonína souběžně se silnicí I/39 se dostává k Harazimu a přes vysoký most nad údolím Vltavy do nového českokrumlovského nádraží u Přísečné (viz varianta C).
Pokračuje stejně jako C4 přes tunel a most k Šumstavu, kde se od C4 odklání na západ, a to tunelem pod Křížovou horou nad Nové Spolí a dalším tunelem nad Větřní, kde se dlouhým a vysokým mostem nad papírnou dostává na levý vltavský břeh, a dalším tunelem pod Lužnou přichází do nádraží u Hašlovic. Dále překoná po mostě údolí Sušského potoka a dvěma dlouhými tunely pod bývalými Nahořany a Jiříčkovem se dostane k osadě Přízeř nad Rožmberkem.
Dalšími dvěma tunely pak dosáhne Herbertova, kde po dlouhém mostě opět přechází Vltavu přímo nad rekreačním střediskem a údolím Větší Vltavice se dostává k rakouské hranici mimo prostor nádraží Horní Dvořiště, takže vzhledem k postoji rakouské strany je její přijetí málo pravděpodobné.
Co lze obětovat dopravě?
Je zjevné, že při rozhodování o vedení trasy koridoru je nutno brát v úvahu celou řadu hledisek technických, ekonomických, ekologických i provozních. Rozhodnutí přitom ovlivní život v našem regionu a v jednotlivých místech na velmi dlouhou dobu, nejspíše na staletí.
Musíme odpovědně zvážit, které části přírody jsme ochotni obětovat dopravě a které nikoliv. Musíme racionálně posoudit, ve kterých obcích převáží přínos koridoru pro osobní dopravu nad jeho negativními vlivy, zejména hlukem. A nesmíme přitom uvažovat pouze z hlediska současnosti nebo nejbližší budoucnosti, ale musíme brát v úvahu dlouhodobou perspektivu.
Proto českokrumlovské zastupitelstvo nehlasovalo na lednovém zasedání o návrhu městské rady doporučit realizaci varianty C4 a rozhodlo se iniciovat o celé problematice nejprve veřejnou diskusi, v níž by se mohli občané vyjádřit k různým aspektům celého projektu. Prvním krokem v rámci této diskuse je beseda se zpracovatelem studie, která se uskuteční dnes od 16.30 hodin v budově Městského úřadu v Českém Krumlově v Kaplické ulici.
Milan Marko, zastupitel města Český Krumlov
